Ny bydel åpnet på Martodden på Hamar

Ordfører Morten Aspeli klipper snora og åpner nye Martodden bydel

Hamars ordfører Morten Aspeli (Ap) åpnet idag den nye bydelen Martodden på Hamar. Etter flere års planlegging er en ny bydel i ferd med å materialisere seg, med plass til 100 nye rekkehus og 500 leiligheter knyttet sammen av sykkelveger og en nyeteablert grønn infrastruktur. Hamar nyeste barnehage er også etablert i området.

Martodden ble i middelalderen brukt som henrettelsesplass med groteske metoder. På 1800-tallet ble det foreslått at den nye kjøpstaden Hamar skulle etableres her - men den kom lengre øst. På begynnelsen av 1900-tallet hadde Nordviken Brug produksjon av ferdighus i området, og idag er Martoddens mest monumentale bygg rektifikasjonsanleget til Arcus som bl.a. ble brukt til å rense smuglersprit. Nå er henrettelser og spritrensing bytta ut med boligidyll og barnehage.

Utviklinga av Martodden har tatt tid, men grunnlaget for all investering i infrastruktur er en utbyggingsavtale som sikrer kvalitet i fellesområdene og forutsigbarhet for både kommune og utbyggere. Velkommen til Martodden!

De første rekkehusene er på plass (HRTB arkitekter)

- og blokkene, som skal tas i bruk idag. (HRTB arkitekter)

Litt av nye Martodden på modell

Prosjektleder Harald Holtet fra Backe Prosjekt sier det ble dyrt, men de
er fornøyde med salget og er stolte av arkitekturen fra HRTB arkitekter.

Byplansjef Kari Nilssen, ordfører Morten Aspeli og
 Miguel da Luz fra Strategiavd. er stolte idag.

Tor Harald Tusvik har leda arbeidet med
 regulering og utbyggingsavtaler på Martodden,
her på toppen av Arcus-bygget

Martodden Barnehage

Grøntområde med ny sykkelveg universelt utforma.

Løsning for syklende i kryss?

Se video for tips om utforming av kryss med plass for syklister.

Hamar skal få sykkelfelt bl.a. når Vangsvegen skal bygges om, og kanskje i Ringggata mellom Vangsvegen og Stangevegen. Største utfordring er å sikre syklistene gjennom kryss. Kanskje er dette en løsning som vil bli vurdert.

Gående og syklende først i Gent

Den nye "stadshal" på torget i Gent
Arkitekter Robbrecht & Daam

Utfordrende torginstallasjon

Midt på Torget i Gent foran rådhuset og katedralen er det i ferd med å ferdigstilles et stort tretak løftet noen meter fra bakken på kraftige betongfundamenter. Taket er formet som to spisse saltak satt inntil hverandre, og som ei hinne på tretaket er det tekket med matt glass. Innunder taket åpner det seg et høyt rom, nesten kirkeaktig, med en mosaikk av dagslys som får slippe gjennom. Denne bygningen tegnet av arkitektkontoret Robbrecht & Daem, og er det mest kontroversielle som gjøres i Gent i disse dager. På gjerdene rundt byggeplassen har folk kommentert bygningen med stort sett negative ord. 

Marc Pinte, vår guide og landskapsarkitekt i Gent kommune er sikker på at dette bygget blir bra. Det reises riktignok midt på plassen som deles opp i flere deler, men det er også et forsøk på å dele opp og gjenskape skalaen til plassene slik de var før. En gang sto det klynger med hus her, og ved å se på bygningene rundt ser man at de har en skala tilpasset et mindre torg.

Under det nye taket på det nye bygget blir det rom for å arrangere markeder, holde konserter eller bare oppholde seg. Dette blir også en ny type byrom som man ennå ikke vet hvordan folk vil ta i bruk, men Marc Pinte tror folk vil vurdere bygget annerledes når det er åpnet og de får tatt det i bruk. I tilknytning til bygget blir det også en nedsenket park på plassen, kafé og en garasje for sykkelparkering.

Oppunder taket i "Stadshus" i Gent

Fotgjengersone i sentrum

Gent sentrum er definert som fotgjengersone, der kun trikk, buss, taxier og beboere kan kjøre. Varelevering kan foregå, men er avgrenset til formiddagen. For å få til dette er det også sørget for gode riksveier som skal ta unna mye av trafikken. Byen oppleves ikke som helt bilfri, men antagelig mye roligere enn om all trafikk skulle kommet inn i sentrum. Byen er også full av folk, med uterestauranter og butikker overalt. Det var likevel stor skepsis fra butikkeierne da dette ble innført. Men Marc sier at flere oppholder seg i byen nå. Noen typer butikker har nok forsvunnet, men and har kommet til. 

Byen deltar i EU-programmene Civitas og Polis som bl.a. skal bidra til å utvikle gode byrom og energieffektive transportløsninger. Gent har også innført Belgias første sykkelgate. Også her kan biler kjøre, men da alltid bak syklistene.

Belgias første sykkelgate, i Gent

Trær og gatestein

Marc forteller at han jobber med et designprogram for byen. Det skal angis prinsipper for utforming av gater og plasser, med materialbruk, dimensjoner etc. For eksempel skal du alltid kunne se minst ett tre samme hvor du er i byen. Det angis hvor mange trær som skal plantes per parkeringsplass og hvordan sykkelveger skal utformes.

Noe av inspirasjonen til arbeidet er hentet fra Norge. Marc viser bilder fra Kristiansand og Bergen der han fant eksempler på gatebelegning. Brosteinen slik den var lagt som runde steiner i sand i Kristiansand har noe av det organiske preget landskapsarkitekten søker, men siden det vanskelig lar seg kombinere med sykler og universell utforming må han finne alternativer som ligner. Det beste materialet rundt trikkesporene er betong, som har fått ei overflate med småstein som gir mer liv til overflata. Parkeringsplasser utføres alltid med naturstein, og der det ligger asfalt vil man alltid kunne vente biler i fart.

Veien til gjennomføring

STOP-prinsippet,
fotgjengere og syklister først

Når det planlegges byrom i Gent følger de noe Marc kaller STOP-prinsippet, og på flamsk står bokstavene for ordene gående, syklende, offentlig transport og personbiler. Det betyr i praksis at man sjekker om planene er til gode for fotgjengere først, deretter syklister, buss, trikk og til slutt personbiler.

Når det skal gjøres endringer i byrommene har man kommet fram til et planarbeid i 5 etapper som sikrer effektiv gjennomføring. Først inviteres alle berørte parter til en behovsundersøkelse, så utarbeider planleggerne konsepter med skisser og prinsipper. Disse konseptene bearbeides til flest mulig kan stå bak disse før det lages en teknisk plan som skal godkjennes av alle parter i prosessen. Det tar gjerne litt lengre tid en en standard planprosess, men det sikrer også at det blir full støtte til gjennomføringen.

Stolt historie

Historisk havnemiljø i Gent

Bare Paris var større en Gent i Europa da byen hadde sin storhetstid forteller Marc. Her bygdes de første kanalene som knyttet byen til Nordsjøen. Inne i byen ble det avholdt store markeder, med egne torg og haller for fisk, kjøtt og ikke minste tekstiler. Det var mye rikdom samlet i Gent, og dette er ennå synlig i den historiske arkitekturen. Marc synes Gent er mer levende og ekte enn nabobyen Brugge, som han kommer fra. Brugge har blitt et museum, men Gent er mer i utvikling. Nå er byen en mellomstor by i Belgia, med 300 000 innbyggere og et stort universitetsmiljø, og selv om byen er preget av historiske miljøer er det også mange eksempler på moderne arkitektur og fornyelse. Ikke minst har Gents politikere utfordret sine innbyggere med en omdiskutert installasjon på torget.

Linker:

Gent by 

Civitas Gent

Polis

Wikipedia

Tekst og foto: Geir Cock, arkitekt og byplanlegger, Hamar kommune

Syklistenes mann i Europaparlamentet

Torgeir Berg (t.v.) fra Akershus Fylkeskommune snakker om sykling med
Michael Cramer (t.h.), tysk representant for de Grønne i Europaparlamentet

Kanskje en av de viktigste talsmenn for sykling i Europa er Michael Cramer, fra Berlin og representant for de Grønne. Et av hans viktigste prosjekter er gjennomføringen av sykkelruta som skal følge jernteppet gjennom hele Europa. I tillegg har han bidratt til flere andre store sykkelsatsinger i Berlin og andre deler av Tyskland.

Jeg og Torgeir Berg fra Akershus Fylkeskommune fikk treffe Michael Cramer og hans assistent Philipp Cerny i Europaparlamentet sendt en ettermiddag. Da vi traff hverandre viste det seg at han også trengte mer lokalkunnskap om trasé for The Iron Curtain Trail (Jerntepperuta) som faktisk starter helt nord i Norge før den fortsetter inn i Finland. Ruta følger hele veien grensene som tidligere delte Europa i to, men som nå nesten ikke er synlige lengre på store deler av strekningen.

I hele Europa satses det på sykkelen, enten som alternativ til bilen i byene, eller som tilbud til en stadig voksende turistindustri. I enkelte områder vokser sykkelturismen med 20% i året. Det arbeides med å sy sammen et transeuropeisk sykkelnettverk (EuroVelo), og ved å forberede gode prosjektideer vil det være mulig å få store deler av gjennomføringen støttet av EU.

Michael mener at potensialet for sykling er stort. Idag foregår 60% av transporten i Europa med bil, 20% gjøres på jernbane, mens sykling utgjør kun 0,7%. Samtidig vet man at 90% av bilturene i Tyskland er under 6 km. 70% av luftforurensningen er også fra transport.

I hjembyen til Michael er det satset stort på å gi sykkelen en egen infrastruktur. Tvers gjennom byen er det laga ei ruta som følger den gamle Berlinmuren. Rundt byen er det laga en skilta rundtur på 160 km. I tillegg til at det er merka sykkelruter på kryss og tvers gjennom byen. Men Michael mener at arrangementer også er viktige. I Berlin arrangeres det sykkelløp som følger sykkelruta rundt byen, og en gang i året sykler familier og venner sammen fra ulike punkter rundt byen før de samles til en stor piknik og sykkelfest i midten.

Norge bør satse på ei sykkelrute langs fjordene mener Cramer. Det er lett å selge. Han tror ikke vi har skjønt hvor stort markedet for sykkelturisme er. Bare tyskerne er 80 millioner, og en god del svært miljøvennlige turister. Dette har Sveits og Østerrike sett, som lokker masse tyskere til sykling i Alpene.

Vi spør hvordan Norge kan henge seg på dette? For å få støtte til prosjekter på europeisk nivå bør Norge satse på ruter som kan inngå som Europeiske kulturruter (European Cultural Route). Først da er det aktuelle midler å hente, fordi disse kommer fra Europarådet (nå ledet av Torbjørn Jagland), mens det er vanskeligere med de andre midlene så lenge Norge ikke er medlem i EU.

Blant medlemmene i Europaparlamentet og blant alle politiske partier er det stor entusiasme for de store sykkelprosjektene. Mange steder som helst ikke ønsket sykler innom tidligere har også nå snudd helt om. Nå deler hotellene ut sykkelkart og leier ut sykler, og langs rutene etableres flere "bed & bike" steder.

En av utfordringene for å legge til rette for sykling har vært å få med seg jernbaneselskapene. Både for pendling og turisme betyr det mye å kunne ta med seg sykkelen på toget. Men nå er det gjort avtaler med flere som kjøre høyhastighetstog, som Eurostar (London-Brussel-Paris), Thalys (Paris-Amsterdam-Brussel-Køln-Munchen) og TGV i Frankrike. Deutsche Bahn er ennå ikke helt med på å legge til rette for sykler sine ICE-tog. Vi tenker også på hvor lite tilrettelagt det er for sykler ennå ombord i norske tog.

Slik inviterer Øresundtogene til å ta med sykkel

Europaparlamentet har liten påvirkningskraft på hva byene gjør for å legge til rette for sykling. Likevel foregår det mye på EU-nivå for å forske og komme med rådgivning. Michael har også mange erfaringer fra årelangt arbeid med temaet i Berlin og Tyskland. 30-sone i byene er viktig. Dette er innført nå i store deler av Berlin. Dessuten må man gi syklistene egne felt, og helst sykkelveger. Seter for farlig å la syklistene sykle sammen med bilene. I kryss vil syklister lett komme i skvis med biler som skal svinge til høyre. Han har sjøl prata med ei mor som så sitt eget barn bli drept i et kryss fordi bilisten ikke så barnet. Sykling mot envegskjøring er også bra, og kanskje minst farlig for syklisten som ser alle bilene som kommer imot.

En av suksessfaktorene for å få fremmet sykling er at denne infrastrukturen får sitt eget budsjett. Før planla man sykkelveger sammen med bilveger, og ofte var pengene brukt opp når bilvegen var ferdig.
Michael er også sikker p at sykling kan være lønnsomt. Investeringene er lave, det har en positiv helseeffekt og det sparer samfunnet for forurensning.

The Iron Curtain Trail (Jerntepperuta for sykler)

Tekst og foto: Geir Cock, arkitekt og byplanlegger, Hamar kommune

Best på sykkel!

Nederland må være best på sykling. Nå har jeg fått prøve å ta meg fram med sykkel, bl.a. i og rundt byen Almere og i Amsterdam. I Almere kunne jeg leie sykkel like ved stasjonen, og derfra kunne jeg forsvinne inn i ett nettverk av sykkelveier, der syklistene rådet alene. Gjennom boligområder, parker og ut i naturen var det tilrettelagt med egne sykkelveier.

Sykkelveg krysser bilveg, Almere NL

Sykkelen først
Alle steder sykkelveien krysser bilveier er det laget lyskryss som slipper syklisten fram først. På mindre veier er det røde feltet som alltid følger sykkelvegene ført over, og det er gjort fartsbegrensende tiltak for bilene som skal krysse. Slik er sykkelen prioritert, og det er lett å se at mange setter pris på dette systemet. Overalt er det til enhver tid flere syklister å se enn biler.

Sykkelveiene er godt skiltet, med stedsnavn, men også til knutepunkter der det finnes kart for å orientere seg videre. Ofte følger sykkelvegene helt egne traseer, langt bort fra trafikkårene for biler, og det er trygt for barn og voksne å sykle til skolen eller til byen for å handle.

Der det er for trangt for egne sykkelveier har likevel fortau blitt delt slik at syklende får størstedelen mens fotgjengere bruker det resterende, og der det ikke finnes verken sykkelveg eller fortau er det likevel satt av plass til sykkelfelt. Til og med trange landeveger er noen steder merket slik at 2-veis trafikk ofres til fordel for sidefelt til syklende og gående.

Født på sykkelen?
Antagelig kan man si om nederlendere at de er født på en sykkel. Barna lærer tidlig å holde seg fast på baksetet mens mor eller far fører sykkelen gjennom trafikken, som gjerne også er andre syklister. Men om noen tror ar nederlendere syklister mest fordi det er flatt så er nok det en sannhet med rom for modifikasjoner.
Hjemme på Hamar er jeg syklist nesten hver dag, sommer og vinter, men jeg tror vi har mye å lære av andre når det gjelder løsninger som fremmer sykkelbruk. Sykkelbyprosjektet har besøkt Sverige, Danmark og Storbritannia tidligere, og vi har sett mye inspirerende. Men i forhold til det jeg har opplevd i Nederland så har vi mye vi kan gjøre ennå.

Nederland er tilrettelagt for sykkelen i større grad enn veldig mange andre land. Og det er målrettet arbeid som gjør det mulig at så store deler av befolkningen får muligheten til å nyte et liv på sykkel. Når det å velge sykkelen er både mest effektivt, tryggest og ofte mest hensiktsmessig så får man en syklende befolkning.

Sykkelveg gjennom byen i Almere, NL

- og i Brussel
Nå som jeg har base i Brussel ser jeg at det er langt fra Amsterdam til Brussel når det gjelder sykkelbruk. Her er det bilen og løsninger for biltrafikk som ennå råder. Byen er en trafikkmaskin av veier som kommer opp og ned av tunneller. Riktignok har byen hengt seg på de andre storbyene, og det er etablert en ordning med bysykler. Disse er veldig populære, og er utplassert bl.a. ved t-banestasjoner og arbeidsplasser rundt i byen.

I gatene i Brussel har sykkelen også fått sin plass, riktignok ikke som et sammenhengende bånd, men med felt framst i hvert kryss for syklister, og mange steder markert plass for sykkelen i gata før og etter hvert kryss. Området mellom kryssene må biler og sykler dele på. Det er også gjennomført konsekvent en mulighet for syklistene til å ta seg fram mot enveiskjørte gater. Dette er skiltet med innkjøring forbudt og et unntak for syklister. Slik kommer sykkelen fram overalt i byen.

Sykkelveg oppå fortauet

Sykling mot envegskjørt gate i Brussel, skilting og merking i gate

Tekst og foto: Geir Cock, arkitekt og byplanlegger, Hamar kommune

Byrom for folk

I den friesiske byen Leeuwarden er bygulvet et sammenhengende dekke uten hindre. Brostein og teglstein i grått, rødt og gult lager ulike mønstre som av og til løfter seg forsiktig for å krysse en kanal. Til tross for bilene som også er der er det lett å bevege seg gjennom byen. En og annen syklist ringer med bjella, og byen er full av butikker, kafeer og restauranter.

Ved kunnskapssenteret for "shared space" i byen treffer jeg Sjoerd Nota og Foppe Jorna. De jobber med trafikk og byrom, og har samlet viktige erfaringer gjennom flere år.
I Nederland er "Shared space" en del av den politiske tankegangen. Gjennom prosesser der folk inviteres til samarbeid utvikles byrom og plasser der det kulturelle og sosiale aspektet kommer foran det trafikktekniske.

Sjoerd sier at dette handler om holdninger. Om man ser på bilder fra byer hundre år tilbake så var bygulvet et felles område uten hindre. Med bilens inntog og et økende antall ulykker ble dette løst ved å skille de ulike trafikantene. Men slik forsvant også byrommet som møtested.
Nå har vi erfart at denne adskillelsen ikke er en helhetlig løsning. Den ivaretar et behov for å komme fram, men ikke behovet for opphold og alle de ikke målbare kvalitetene som oppstår der det er rom for at folk kan møtes.

Det var Hans Monderman, en nederlandsk vegplanlegger, som utviklet konseptet for "shared space". Han mente at man ved å planlegge for dumskap også fikk dumme mennesker. Planleggingen burde ta utgangspunkt i menneskers gjensidige respekt. Innenfor en sosial arena foregår det en kontinuerlig kulturell og sosial kontroll, og det gjøres valg i møte med den/de andre. Av erfaring nå vet man at dette ikke bare minsker faren for ulykker, men det skaper også et miljø hvor bygninger, landskap og byens liv får en plass.

Folk som beveger seg inn i noen av disse områdene beskriver likevel at de kan kjenne seg mer utrygge. Dette mener likevel både Sjoerd og Foppe er en sunn utrygghet, som faktisk gir økt sikkerhet.

Sjoerd er tydelig på at før man starter planlegging av et byrom må man bestemme seg om det er et sted for trafikk eller for folk. Et sted som planlegges som møteplass må ikke komme i konflikt med syklisters og bilisters behov for å komme raskt fra A til B. Da bør det legges til rette for raske alternativer.

Noen ganger kan likevel en blanding av møteplass og trafikkavvikling fungere, og kanskje særlig der det allerede er planlagt for lav fart.
Kunnskapsenteret for "shared space" i Leeuwarden har sprunget ut av et interregprosjekt i EU. Hans Mondrian var en av initiativtakerne, med støtte fra myndighetene i Friesland og nå fra NHL som er den tekniske høgskolen i byen. Her undervises vegplanleggere og arkitekter i emnet, og senteret er også brukt i konkret planlegging i kommunene.

Kunnskapssenteret for shared space i Leeuwarden finner du her

Foppe og Sjoerd på plassen foran høgskolen NHL

Bilene ledes over plassen, uten skilt

Bygulvet er uten hindringer

Location: Leeuwarden, Nederland

Tekst og foto: Geir Cock, arkitekt og byplanlegger, Hamar kommune

Gående og syklende viktigst for handel

Illustrasjon som viser forholdet mellom kundens og butikkens fokus i Edinburgh
Klikk på bildet for større versjon.

De fleste som oppholder seg i Hamar sentrum kommer dit til fots eller på sykkel, ifølge rapporten "Byens Liv - gaten som sosial arena". Likevel er det fortsatt parkeringsplasser som står i fokus i den offentlige diskusjonen om sentrumsutvikling. En utbygger henvendte seg til nylig Hamar kommune og ba om å få vite hvor mange fotgjengere som passerte i krysset der de planla å bygge. Det ville være viktig kunnskap ved utleie av lokalene til handel. Vi er fremdeles svar skyldig.

En internasjonal undersøkelse har tatt for seg fordelene ved å legge bedre til rette for mjuke trafikanter i handlegatene, med følgende konklusjoner:

• En høy andel av detaljvarehandel genereres av beboere i nærmiljøet og ansatte.
• Plass som avsettes til sykkelparkering kan generere mye høyere forbruk til handel enn det samme arealet avsatt til bilparkering.
• Mange som bruker bil til handling, gjør det "på veien" ved å stoppe og plukke med seg én ting på vei til et annet sted, i motsetning til folk som har shopping som hovedformålet ved å besøke et område.
• Det er vanskelig å beregne verdien av ikke bilbasert forbruk i handlegatene. Den er likevel alltid større enn vi tror.
• Vitalisering av handel kan best oppnås ved trafikkrestriksjoner, forbedring av kollektivtransport og en rekke tiltak for å forbedre miljøet for gående og syklende.

Les hele undersøkelsen her.

Sykkelplanlegging på Hamar

Disse deltagerne på kurset lurer på om det er riktig å ende sykkelrutene
i kvartalstrukturen i Hamar uten å vise veien videre.

12.-13. september samlet sykkelplanleggere fra hele Norge seg på Hamar for å lære mer om sykkelplanlegging. Kurset er arrangert av Statens vegvesen for deltagerne i sykkelbynettverket. På Hamar fikk deltagerne nytt om oppdatering av sykkelhåndboka, øvingsoppgaver med casestudier i Hamar og ikke minst et inspirerende foredrag ved Pablo Celis fra Århus Cykelby.

Vi som jobber med sykkelbyplanlegging i Hamar fikk oss noe viktige påminnelser, og her er ei liste over noen utfordringer vi har:

1. Hovedruter for sykkel skal dimensjoneres for 25-35 km/t
2. Dimensjonerer vi for ønsket målsetting? I Hamar er kombinerte gang- og sykkelveger hovedløsningen idag.
3. Er blandet trafikk i sentrum en tydelig nok løsning for syklende?

Århus sykkelby var også inspirerende og her er ei liste over tiltak de har gjennomført:

1. Innfartsparkering for sykler. Hent sykkel ved innfartsårene for å ta de siste kilometrene forbi køen inn mot sentrum.
2. Økt kapasitet for sykkelparkering ved stasjonen, som økte antallet syklende dramatisk og som sannsynligvis har ført til flere reisende med tog.
3. Dempet belysning langs sykkelruter langs landeveier.

Og i tillegg er det i Danmark forbudt å sykle på fortauet, og det er standard med egne sykkelveger.

Her kan du se noen av innleggene fra kurset.

England satser på sykkel

Den britiske regjeringa har pekt ut Bristol som satsingsby for sykkel, og i London står ordføreren bak en planlagt sykkelrevolusjon. Dette var bakgrunnen for at Syklistenes Landsforbund inviterte sykkelbynettverket til England for å lære. Ikke minst fordi England er mer sammenlignbar med Norge når det gjelder sykkelens plass i trafikken enn det vi finner av utviklede løsninger i København eller Malmø.

Bristol - Englands sykkelstorby
I Bristol, en storby med tett trafikk og i utgangspunktet lite plass for syklene starta man for 2 år siden med et stort statlig bidrag for å gi syklistene en plass i trafikken. Storbritannia har en klar ambisjon om å bli mindre avhengig av olje, og sykkelen skal være et alternativ til bilbruk inne i byene. Samtidig kan økt sykkelbruk bidra til å dempe fedmeepidemien som sprer seg i Storbritannia.

Sykkelen skal være det beste valget
For å gjøre det lettere å komme fram er det skiltet ruter inn mot sentrum fra alle kanter. Rutene legges gjerne til grøntdrag, slik at man slipper å være i trafikken. Der dette ikke går er det lagt til rette med sykkelfelt og skilting underveis. Vi fra Hamar fikk prøve ulike deler av sykkelnettet, både i tette gater med trafikk som presset seg på, og ut i de grønne områdene. Erfaringene var delte, men det er ingen tvil om at Bristol er godt igang med å bygge en infrastruktur som vil gjøre det bedre.

I Bristol skal det være lettere å velge sykkel enn bil. Hele byen skal skiltes for 30 km/t (20 mph), og det var allerede gjort gode erfaringer der dette var utført som prøveprosjekt. Det ble også lagt vekt på å utvikle gater med blanda trafikk av syklende, gående og kjørende.

Ingen aldersgrense på sykling
Det satses på undervisning i skolene, med spesialtrente medarbeidere som besøker skolene med egne opplegg som overtas av lærerne og som følges opp underveis. Det er ingen aldergrense på syklingen, og foreldrene gis god informasjon underveis. Det ble også kommentert at Norge har et problem dersom vi ikke sørger for at også de yngre barna kan sykle til skolen.

London velger sykkelen
Også i London foregår det en sykkelrevolusjon. Ordføreren Boris Johnson var i 2010 med på å få plassert ut 6000 sykler tett fordelt i hele bysentrum. Det er merket sykkelruter og delt ut kart. Vi fikk teste bysyklene og Londontrafikken, og fikk erfare at det var en svært effektiv måte å transportere seg gjennom byen. Bysyklene er solide, og ikke minst enkle å ta i bruk. I følge Katrine Kroeger i Transport for London er målet å øke andelen syklende i London med 400%, og de er på god vei allerede.

Se nyhet om Sykkelbynettverkets besøk i Bristol på Better By Bike sine sider her.